近日，在印控克什米尔地区，印度总理莫迪站在359米高的杰纳布铁路桥上，用力挥舞着国旗，宣告这座“世界最高铁路拱桥”正式通车。

他激情澎湃地告诉民众：“人们之前去巴黎看埃菲尔铁塔，而这座桥比埃菲尔铁塔还要高35米！”

这一刻，印度人等了23年。

杰纳布铁路桥横跨汹涌的杰纳布河，全长1315米，主跨467米，桥面距离河谷水面高达359米。这一高度不仅超越了法国埃菲尔铁塔（330米），也刷新了此前由中国沪昆高铁晴隆北盘江大桥（295米）保持的世界最高铁路拱桥纪录。

这座大桥采用了令人惊叹的工程技术：

-主拱为双侧钢桁架结构

-拱肋杆件和主桥桥墩采用空心箱形截面，内部填充高标号混凝土

-使用超过3万吨特种钢材

-设计使用寿命长达120年

-可抵抗零下20℃低温、8级地震和12级狂风

-甚至具备防爆功能，能承受高强度爆炸冲击

这项工程的故事始于2002年（实际上早在1994年拉奥政府时期就开始了基础施工，但因技术问题被迫搁浅）。

当时，印度雄心勃勃地启动了这座“超越中国基建纪录”的超级工程，计划总投资148亿卢比（约13亿元人民币），预计2009年完工。

现实却给印度工程师们上了一课：

第一阶段（2002-2008）：项目刚启动就遭遇征地纠纷和资金问题，被迫停工。

问题解决后，2008年发现原始设计存在致命缺陷——桥墩扛不住强风。印度本土团队束手无策，只能高价聘请芬兰专家重新设计，为此停工两年。

第二阶段（2017年关键危机）：当两岸拱肋延伸至距合龙口仅12米时，监测数据让所有人倒吸一口凉气——东侧拱肋比西侧高出83毫米，水平方向错位57毫米。

施工方解释是峡谷昼夜温差达35℃，加上东西两侧日照不均导致温差达15℃，钢材热胀冷缩所致。

未合龙的267米悬臂结构在强风中摇摆，工程濒临报废。印度不得不再次请来芬兰和德国团队，耗时4年才解决这一难题。

这次技术攻关意外催生了极端条件下桥梁合龙新技术，后来被应用于青藏铁路川藏段和安第斯山脉铁路项目。

第三阶段（2021-2025）：2021年钢拱终于合龙，但后续工程又拖了3年。2024年6月16日首次列车通过测试，但直到一年后的2025年6月6日才正式通车。总工期23年，比原计划多用了15年。

这座桥的成本失控程度令人咋舌：

初始预算：148亿卢比（约13亿人民币）

最终耗资：4378亿卢比（约367.6亿人民币）

成本增幅达1651.2%

更令人尴尬的是，在建设过程中，一些印度网民迫不及待地在社交媒体上宣传“印度创造世界建桥奇迹”，结果被扒出盗用中国565米高的北盘江公路桥图片和视频，配文“印度万岁”，闹出国际笑话。

当印度为这座359米高的铁路桥欢庆时，中国正在建设中的花江峡谷大桥已高达625米，建成后将刷新世界纪录。

杰纳布桥：1315米，耗时23年

中国北盘江大桥：建成时世界最高公路桥（565米），工期仅1434天

印度媒体宣称杰纳布桥可抵御8级地震、12级强风，但这些数据尚未得到国际工程界验证。

面对印度网友的“盗图”行为，中国网友调侃道：“你们有盗图的功夫，我们又能建一座新桥了。”

杰纳布桥的建成是印度工程史上的里程碑，但真正的考验才刚刚开始。在开通仪式上，莫迪自豪地称其为“印度皇冠上的明珠”。这座耗费23年心血、耗资367亿的超级工程，能否安全运行120年？

印度基建的“慢工”是否真能出“细活”？时间将给出答案。

毕竟众所周知，事故等级分为轻度、中度、重度、印度。