多个外航纷纷停飞中国航线，其背后原因有三，不失为一条正确道路——我先把主线说清楚，你再决定往下看不看。

外航密集撤出中国航线，这不是一天两天的事，时间点都挺明白，背后有三个大原因，一个是领空问题带来的绕飞成本，一个是中国市场需求变样，最后是中国航空公司自己的扩张，短短几年把局面悄悄改写了。

2024年5月，澳大利亚航空宣布从7月28日起停飞悉尼到上海的直航，把资源往国内和太平洋线调度。

2024年7月，文莱皇家航空停掉了北京航班，连带着一些小航司开始收缩对华通道。

2024年8月9日，英国航空确认将在10月26日停止部分中国航线，这个消息像一个信号，外航撤退步伐加快。

2024年10月24日，波兰航空在北京落地了最后一班从华沙来的航班，结束了这条中东欧到中国的重要连接线。

2024年10月底，汉莎航空停止了北京—法兰克福的常规航班，把机队调往利润更高的航段。

2024年10月26日，维珍停飞伦敦希思罗到上海的直达航线，同时英国航空宣布暂停伦敦到北京的航班，计划至少停一年。

2024年11月，北欧航空决定停飞哥本哈根到上海的班次，并未明确恢复时间，消息一出，市场有了新的担忧。

这些停飞并非一刀切，阿联酋航空在同一时期把A380换成座位少30%的777-300ER，动作悄悄的，但意思明确，缩规模省油钱并且维持航线存在感。

有的航司选择推迟恢复，比如达美和联合航延后部分中国航班的复航计划，理由指向需求恢复慢以及地缘政治不确定性。

再往前看，2021年有接近19.5万班次利用俄罗斯领空，俄乌冲突后，许多航班被迫绕行，中转线长了一个小时左右，燃油和维修成本直接上升，航司账本在红色边缘抖动。

绕飞的地理代价很现实，航线一改，运营成本涨15%左右，票价上去了，乘客不买单，欧洲到中国的上座率一跌再跌，很多航司不得不把飞机调到更赚钱的跨大西洋或欧洲内部航线。

中国的市场也变了，2024年上半年国内旅游人次显示出强劲复苏，短途为主，出游半径普遍在120公里左右，大家更爱近距离玩乐，国际出行虽回升，但没回到疫情前的密度，商务差旅恢复缓慢，企业节省差旅预算变成常态。

同年里，中国民航国际地区航班量和出境旅客创纪录增长，但增长主要体现在中国航司身上，外航分到的蛋糕反而缩小了，尤其是直飞点被中国航司填满后，外航的市场空间被压缩。

中国航司没有闲着，2024年上半年开始恢复并新增多个长线航权，6月首都航空恢复墨尔本航线，南航、东航也不断扩展澳大利亚及其他国际点位，机队频次和密度的恢复速度明显超过了外航。

市场有时很简单，谁能以更低的成本、更高的密度提供航班，谁就更容易拿到乘客，外航在成本端受地缘制约和机型调整双重影响，竞争力被削弱，选择收缩航线把资源投向回报更高的区域，本质上也是一种自保。

停飞后的影响立刻可见，伦敦到上海原本由几家外航竞争的空位很快被中国航司补上，票价和班次结构被快速重塑，入境欧洲旅客的恢复节奏也受此牵连，2024年下半年中国的入境人数上涨，但来自欧洲的旅客回升明显滞后。

停飞的通知还带来一波退改签高峰，代理和票务系统几周忙不过来，乘客抱怨转机时间长、路线复杂，选择中转或者转乘中国航司成为常态。

有些外航把飞机调走后表示会观察市场，如果2025年需求回弹再重启航线，但到2025年11月，大多数停飞线路仍未全面恢复，仅有少数印度方向的航线在冬季出现有限回归的迹象。

言外之意很清楚，外航在这一步棋上选择了策略性后退，不是彻底放弃，而是把资源放在更稳妥的赚钱点上，减少在中国线可能出现的长期亏损。

回看时间线，从2024年5月到11月，外航的撤退和调整是连贯的，既有单个公司的商业判断，也有共同的外部环境压力，这三大原因——领空限制带来的成本上升、中国市场需求结构变化和中国航司的快速扩张——交织成了促成这一切的线索。